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« L’inquiétant retour des pirates dans le golfe de Guinée, zone maritime la plus dangereuse du monde »

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ENQUÊTE – Les kidnappings contre rançon se multiplient au large des côtes africaines, en plein cœur de l’Océan Atlantique.

Le Figaro
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–  La piraterie n’est jamais finie. Au large du Nigeria, Cameroun, Bénin, Togo et autres Gabon, en plein océan Atlantique, l’insécurité maritime grimpe en flèche. Depuis le début de l’année 2020, Dryad Global, société de surveillance des mers, a recensé 78 kidnappings contre rançon dans le golfe de Guinée. Un chiffre en augmentation de 23% par rapport à l’an dernier. «Oui, on peut dire que les pirates sont de retour», opine du chef un haut gradé de la sécurité en mer. La tendance, amorcée fin 2019 avec cinq événements de ce type – 53 otages retenus en moyenne pendant 33 jours – inquiète les professionnels du secteur. «Notre branche était en pleine santé avant le Covid-19, et maintenant c’est beaucoup plus compliqué. Comme partout. Sauf qu’ailleurs, les pirates n’existent pas», ironise un armateur, sous couvert d’anonymat. Enquête sur cet espace maritime devenu, de la bouche de tous les spécialistes, le plus dangereux du monde.

 

Pour bien comprendre la problématique du golfe de Guinée, une photographie précise s’impose. Des milliers de bateaux circulent chaque jour dans cette zone, d’une superficie de 2,35 millions de kilomètres carrés. Des navires se limitent à un cabotage local, en sillonnant le long des côtes. Quelques bateaux venus d’Europe transportent aussi des marchandises vers ces pays à l’économie en plein boom. Mais le plus gros du trafic vient de l’exploitation pétrolière, le Nigeria étant le premier producteur d’Afrique (et le 11e dans le monde). Des plateformes de grandes entreprises, comme Total ou Shell, y sont directement implantées. Tankers, cargos et autres porte-conteneurs sont nombreux à circuler. Des milliards sont en jeu, des milliards sont transportés quotidiennement. Une aubaine pour les pirates, «qui n’ont rien à perdre», commente un expert de la sécurité privée. «Ils s’adaptent aux différentes situations en opérant de jour comme de nuit, le long des côtes comme au large, avec des modes d’action bien rodés», relève le capitaine de corvette Gilles Chehab, commandant du MICA Center, centre d’expertise français dédié à la sûreté maritime, à compétence mondiale.

Nombre de personnes kidnappées dans le golfe de Guinée les cinq dernières années, lors des sept premiers mois de l'année.
Nombre de personnes kidnappées dans le golfe de Guinée les cinq dernières années, lors des sept premiers mois de l’année. Le Figaro

Otages pendant deux mois

Ces actes de piraterie ont débuté dès les prémices de cette année avec un drame de taille. Le 2 janvier, des hommes armés ont réussi à enlever deux Russes et un Indien à bord d’un pétrolier. À l’arrivée d’une équipe de sauvetage, les pirates ont fait feu, tuant quatre membres de la marine nigériane. Début février, rebelote. Des hommes ont attaqué une vedette militaire qui escortait un navire, toujours au large des côtes nigérianes, vérolées par les bandes criminelles. Six personnes ont été tuées, dont quatre soldats et deux civils à bord du bateau. En représailles, les soldats nigérians ont mené un véritable raid dans le sud pétrolier du pays, incendiant des habitations pour tenter de retrouver les auteurs de l’attaque. De nombreux pirates ont été arrêtés ou abattus. Cet assaut a permis de freiner, jusqu’en mars, les hostilités au large du «géant d’Afrique». «Malheureusement, les actes de piraterie et les enlèvements ont fortement augmenté depuis avril, perturbant les statistiques initiales et contribuant à classer ce premier semestre parmi les périodes les plus noires», constate Gilles Chehab.

 

Ignorant la pandémie mondiale de Covid-19, un navire marchand a ainsi été attaqué mi-mars au large du port gabonais de Port-Gentil. Trois marins ont été kidnappés. Ils n’ont été délivrés que deux mois plus tard. Fin avril, huit marins, à la barre d’un porte-conteneurs, ont été enlevés au large de la ville béninoise de Cotonou. Leur libération n’a eu lieu que 41 jours plus tard. Début juillet, les pirates ont vu plus gros : ils se sont attaqués à un pétrolier norvégien, unité flottante de production, de stockage et de déchargement de 350 mètres de long. Neuf employés ont été enlevés de cette embarcation pourtant ultra-sécurisée, utile pour l’exploitation de pétrole ou de gaz en eaux très profondes. Dernier événement en date: l’enlèvement de cinq marins chinois au large du Nigeria, le 2 juillet. «Les eaux au large du Nigeria sont les plus risquées du monde. C’est là d’où viennent ces criminels», note un armateur.

Exemple du trafic maritime dans le Golfe de Guinée.
Exemple du trafic maritime dans le Golfe de Guinée. Capture d’écran MarineTraffic.

525.000 dollars par rançon

Autrefois peu nombreux et équipés de bateaux de fortune, les pirates sont aujourd’hui mieux organisés. «Leurs embarcations disposent de l’autonomie leur permettant de parcourir plusieurs centaines de nautiques pour rejoindre leur proie», décrit Gilles Chehab. Habitués à simplement piller les navires, ils privilégient désormais les prises d’otage. Ainsi, des skiffs à moteurs hors-bord, rapides et manœuvrant, armés par six à huit pirates, se présentent le long des bords et déploient une échelle pouvant atteindre une dizaine de mètres. Équipés de fusils d’assaut type AK-47, ils usent de tirs de semonce pour forcer les marins à s’arrêter. Les malfrats prennent ensuite la passerelle d’assaut afin de kidnapper le plus grand nombre de membres d’équipage. Une fois sur le pont, les truands cherchent tout ce qui peut être revendu: matériel électronique, carburant. Leur objectif est clair: piller les soutes de fond en comble. «Tout type de navire peut faire l’objet d’une attaque, même si, en raison d’un rendement plus intéressant, les grands bateaux de commerce demeurent les cibles privilégiées. L’appartenance à de grands armateurs et la facilité de monter à bord, en toute discrétion, garantissent un bon butin», analyse Gilles Chehab.

 

Chinois, Russes, Espagnols… Dans tous ces enlèvements, les ressortissants étrangers sont visés. «Ils savent qu’ils vont générer plus d’intérêt auprès des ambassades, très soucieuses de leurs concitoyens. Si les pirates nigérians attaquaient des bateaux de leur pays, leurs demandes de rançon n’aboutiraient jamais. Le Nigeria vit dans une telle insécurité que pour eux, la vie a moins de valeur qu’ailleurs», ose une source spécialisée. Une fois sur le pont, les pirates sélectionnent soigneusement leurs proies, pour en tirer un maximum de rentabilité. Le plus souvent, ils ramènent leurs victimes sur le rivage, dans des campements de fortune. Les marins sont détenus dans des conditions indignes, parfois délivrés en état de malnutrition. Contacté par Le Figaro, le Britannique Munro Anderson, expert en sécurité maritime et partenaire pour Dryad Global, affirme qu’un kidnapping dure en moyenne 27 jours. La rançon moyenne pour un équipage est quant à elle de 525.000 dollars. Toutefois, les pays concernés ne font généralement aucun commentaire sur les méthodes employées pour libérer les prisonniers et restent très discrets au sujet des rançons. «Il y a tout un marché à ne pas faire s’écrouler», rappelle un haut gradé.

«Économie parallèle»

Avec ses grands ports et ses gisements d’hydrocarbures, le golfe de Guinée fait figure de zone particulièrement attractive. Ses quelque 2200 kilomètres de côtes en font un terrain de jeu idéal pour les pirates. Les richesses pétrolières extraites dans la région du delta du Niger tranchent avec l’extrême pauvreté dans laquelle vivent les populations locales. Lesquelles sont contraintes, pour survivre, de piller en mer. Au terme d’une opération de sauvetage, l’amiral nigérian Oladele Daji, analysait froidement : «Le problème de la piraterie est tel qu’elle est en train de développer une économie parallèle». Le Nigeria s’impose comme l’incontestable épicentre de ce déluge criminel. Là-bas, «les incidents liés à la pêche illégale ont entraîné une chute spectaculaire des moyens de subsistance des économies locales, ce qui a rendu de nombreux jeunes sensibles aux leurres du crime organisé», analyse Munro Anderson. Or, depuis janvier, les attaques se développent aussi au large du Togo, du Bénin, du Cameroun et du Gabon. «C’est inquiétant, très inquiétant. Bientôt, cela deviendra impossible de naviguer dans la zone», craint une source maritime.

 

Mais alors, comment expliquer cette subite accélération des actes de piraterie ces derniers mois ? Pour le capitaine de corvette Gilles Chehab, la pandémie mondiale y est pour quelque chose. «Alors qu’ils disposent de mesures efficaces pour sécuriser les mouillages et les zones sensibles, les grands ports de la région ont été contraints d’alléger leurs dispositifs. La réduction des effectifs de surveillance et d’intervention des forces régulières a été exploitée opportunément par les pirates pour passer à l’action», estime-t-il. «Le coronavirus a détruit le fragile équilibre qui avait été construit au début des années 2010. Les pirates n’ont pas énormément de moyens, mais ils sont malins. Ils savaient que la vigilance allait se relâcher», tacle un expert du monde marin. La France, par exemple, a été contrainte de rapatrier son unique bâtiment, initialement présent dans le cadre de la mission Corymbe.

Si les pirates nigérians attaquaient des bateaux nigérians, leurs demandes de rançon n’aboutiraient jamais. Le Nigeria vit dans une telle insécurité que pour eux, la vie a moins de valeur qu’ailleurs

Une source spécialisée dans les services maritimes aux plateformes pétrolières

Ultrasécurisation

Face à cette préoccupante accélération, les armateurs redoublent d’imagination pour se protéger : formation du personnel, dispositifs d’alerte, «citadelle» blindée, fermeture des passerelles. Pour éviter les abordages, les navires augmentent leur vitesse, naviguent en zigzag, installent des barbelés sur les francs-bords. Tous s’équipent de lances à eau afin de repousser les agresseurs. Ils en viennent même à interdire certaines «zones rouges» à leurs marins. Mais pour eux, rien n’est plus efficace que les agents de sécurité privée. Leur présence permet de diviser par deux le nombre d’attaques, certifie un spécialiste. L’entreprise française Bourbon, qui distille des services maritimes à l’industrie pétrolière (11.000 employés dans 45 pays), escorte maintenant tous ses bâtiments par un autre bateau garni de gardes armés. Car certains pays, dont le Nigeria, n’autorisent pas leur présence sur les cargos.

 

Cette ultrasécurisation entraîne des coûts faramineux. Les polices d’assurance «risque de piraterie» sont en «hausse constante», selon Jean-Marc Lacave, délégué général d’Armateurs de France. Selon lui, les marins, de plus en plus effrayés, demandent des «salaires supplémentaires». Ils seraient d’ailleurs de moins en moins nombreux à accepter d’y naviguer. Pour, au final, une hausse du prix à la pompe. «Cela se répercute sur toute la chaîne de production, car la sûreté est une priorité», assure-t-on chez une entreprise du secteur. Faute de consensus au niveau mondial – le Nigeria, en proie à une instabilité politique chronique, accepte rarement de coopérer avec d’autres pays – la piraterie prospère. Chez les armateurs, on se veut fataliste : «Il n’appartient pas à quiconque d’imposer une solution, mais la coordination entre pays sera la clé. C’est déjà le cas avec le Togo, le Bénin… avec le Nigeria c’est autre chose».

 

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