MEMORABILIA

« Quand la Chine fait main basse sur Djibouti »

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Djibouti accueille la seule base militaire permanente chinoise à l’étranger, concédée jusqu’en 2026. Photo © STR/AFP 

Par  Marie de Greef-Madelin Publié le 14/02/2021 VALEURS ACTUELLES

Infrastructures, industrie, armée… Depuis sept ans, la Chine grignote progressivement l’ancienne colonie française et la place au cœur de sa stratégie des nouvelles routes de la soie. La France ramasse les miettes.

Partout. Le drapeau chinois flotte partout. Sur le port de Djibouti, aux abords du nouveau terminal pétrolier construit en moins de deux ans, à l’entrée de la plus grande zone de libre-échange de l’Afrique (48 kilomètres carrés) – la Djibouti Free Trade Zone – inaugurée en 2017, devant la base militaire chinoise adossée au port, qui compte 1 500 hommes et pourrait bientôt en accueillir 10 000. À Djibouti, la Chine a investi 14 milliards de dollars en un temps record. À peine sept ans.

Un pays où règnent encore les signes de la colonisation française 

Dans ce pays de cailloux, où rien ne pousse et où le soleil est le plus brûlant de la planète selon Romain Gary, le ministre djiboutien des Affaires étrangères se justifie : « Djibouti a des relations économiques avec la Chine mais garde toujours des liens privilégiées avec la France. » Dans le centre de Djibouti, presque tout le monde connaît encore la France, qui a créé ce pays de toutes pièces à la fin du XIXe siècle avant de lui donner son indépendance en 1977, et parle le français. Rue des Mouches, avenue de Brazzaville, devant le Tailleur de merveilles, chez Jamal, des jeunes Djiboutiens portant des maillots de foot floqués aux couleurs des clubs français agitent des drapeaux tricolores et crient : « Vive la France ! » En réalité, depuis l’indépendance, c’est surtout un “je t’aime, moi non plus”.

Le président de la République djiboutienne, Ismaïl Omar Guelleh, qui brigue un cinquième mandat – le pays n’a connu que deux présidents depuis 1977 -, est formel : notre pays a rompu les liens. « Tout se passe comme si la France ne nous considérait plus »« les Français nous ont quittés », ne cesse-t-il de clamer. Le ministre des Affaires étrangères affirme aujourd’hui : « Nous avons saisi la main tendue par la Chine ; aucun autre pays ne nous a proposé de prendre le relais pour financer nos infrastructures. »

La Chine comble le vide laissé par le départ des Français 

Le basculement a été extrêmement rapide. Les grandes entreprises françaises, à commencer par Total et Colas, ont plié bagage après 2013. Pour une kyrielle de raisons. D’abord, parce que les Français, qui représentaient 70 % des parts de marché de l’industrie, se sont longtemps crus chez eux, refusant d’adapter leur offre. Total a été tenu pour responsable de la pollution du port de Djibouti et condamné à une amende de plus de 200 millions d’euros. Ensuite, parce que les relations diplomatiques se sont envenimées à cause de l’affaire Borrel, du nom de l’ancien juge conseiller technique du ministre de la Justice de Djibouti, retrouvé mort en 1995 dans des circonstances jamais élucidées. Enfin, parce que les Djiboutiens ont voulu diversifier leurs partenariats et leurs sources de financement. De fait, les partenaires bancaires Indosuez (Crédit agricole) et BNP Paribas ont laissé place aux banques islamiques et chinoises. Seule exception, la Bred y possède encore une filiale : elle avait racheté la Banque pour le commerce et l’industrie – Mer Rouge et a le privilège d’abriter un des comptes du président Guelleh. Le temps du monopole bancaire français est bel et bien révolu. « C’est la banque chinoise internationale Silk Road International Bank, motivée par les milliards de dollars prêtés par Pékin, qui finance le développement du pays », souffle un industriel. Un développement tourné vers l’extérieur plutôt que le marché intérieur.

Des ouvriers chinois sur les chantiers et des chefs de gare chinois

De fait, le taux de pauvreté est « extrême », selon la Banque mondiale. Aux portes de la capitale, l’immense bidonville de Balbala, construit avec des tôles défoncées et des débris de sacs plastique, s’étend sur des kilomètres carrés. Ce quartier, le plus peuplé de Djibouti, concentre un quart de la population. Les trois quarts restants ne s’en sortent guère mieux avec moins de 3 dollars par jour. L’électricité et l’eau, importées en quasi-totalité, sont rares et coûtent cher. Le pays ne dispose en fait d’aucune ressource naturelle en dehors de réserves de salines qui font la renommée du lac Assal où la teneur en sel est plus élevée que celle de la mer Rouge. Le taux de chômage djiboutien est durablement installé au-dessus des 60 %. Les investissements chinois n’ont rien changé : sur les chantiers du port et tout au long de la route qui mène en Éthiopie, les ouvriers parlent chinois… Ce ne sont que des Chinois.

Djibouti, qui se situe au carrefour de trois continents (l’Asie, l’Europe et l’Afrique) et à l’entrée de la mer Rouge, est devenu stratégique : Pékin a placé ce petit État de 23 200 kilomètres carrés au cœur de la politique chinoise des nouvelles routes de la soie, baptisée “one belt, one road” (une ceinture, une route).

« Qui possède la mer Rouge possède le monde » , affirmait Gabriel Hanotaux, ancien ministre des Affaires étrangères français. De fait, vu de Chine, Djibouti permet de rejoindre l’Afrique et l’Europe par la mer de Chine et l’océan Indien. C’est un des couloirs maritimes les plus fréquentés au monde : il y passe 20 % des exportations mondiales et 10 % du transit pétrolier. Avec le développement des réseaux de câbles sous-marins indispensables au déploiement d’Internet, Djibouti est en passe de devenir une plaque tournante régionale des télécoms.

Capacités d’influence et financières sans limite

Sur terre, cette fois, Djibouti est pour son voisin, le géant éthiopien (1,1 million de kilomètres carrés), la porte d’accès au reste du monde : 95 % des produits importés par l’Éthiopie (produits pétroliers, denrées alimentaires, matériaux de construction…) arrivent au port djiboutien de Doraleh avant d’être acheminés par camions ou trains de fret… sur des routes rénovées par des Chinois, qui ont également transformé l’ancienne ligne des chemins de fer franco-éthiopiens qui relie Djibouti à la capitale éthiopienne Addis-Abeba. Créée par les Français en 1917 et fonctionnant avec des locomotives françaises diesel jusqu’en 2015, elle a été démontée par la China Civil Engineering Construction Corporation qui l’a remplacée par une ligne électrifiée (au départ de la gare de Nagad, au sud-est de Djibouti), équipée de wagons climatisés. Financée par l’Exim Bank of China pour 3,4 milliards d’euros, elle a été inaugurée en octobre 2016 et est aujourd’hui gérée par la China Railway Engineering Corporation : cela explique pourquoi, à la gare de Nagad, sur les 20 chefs de gare et contrôleurs, 14 sont des Chinois… Quant au fonctionnement de la ligne, pour être rentable, elle devait assurer entre 12 et 14 liaisons de fret et de passagers par jour ; elle n’en assure en réalité qu’une, voire deux, ce qui a conduit le gouvernement djiboutien a demandé un rééchelonnement du crédit et une renégociation des traites.

Une colonisation chinoise par l’emprise financière 

Car il se passe toujours un problème financier. Les grosses infrastructures portuaires et ferroviaires ont toutes été réalisées sur le même modèle : le gouvernement djiboutien est actionnaire majoritaire aux côtés des groupes chinois qui financent le projet à des taux d’emprunt importants (6 ou 7 %). Une tactique dite de l’endettement systémique. « Nous avons des interrogations, voire des inquiétudes quant au risque de perte de souveraineté de Djibouti, reconnaît un homme d’affaires. La Chine colonise Djibouti par la dette comme elle l’a fait ailleurs en Afrique, en particulier au Mozambique. » Pékin détient 80 % de la dette djiboutienne, qui est passée de 43 % à près de 90 % du PIB en 2019. Pour le FMI, le pays est désormais en situation de « risque de surendettement » . Les contrats chinois sont généralement assortis d’une clause de debt for equity (dette contre capital) : elle contraint le pays débiteur à transformer sa dette en actifs physiques s’il se retrouve dans l’incapacité d’honorer ses remboursements. « Ce sont des emprunts toxiques, nous en sommes conscients », admet un ministre. « En plus, il y a des problèmes de structure avec les constructions chinoises », ajoute un observateur. Au port polyvalent de Doraleh, plusieurs quais sont en train de s’affaisser. Le problème est sans doute l’un des secrets les mieux gardés de Djibouti. Mais la réalité – photos à l’appui – ne trompe pas. La morale de l’histoire est que Djibouti ferait bien de ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier.

« Les appels à retrouver l’expertise française se multiplient » 

Le dernier projet de raffinerie flottante, permettant d’accueillir les navires à très gros tonnage, a été remporté par des Chinois. Mais le français Engie a été chargé de la grande centrale photovoltaïque dans le désert du Grand Bara et Eiffage s’apprête à inaugurer une usine de dessalement en partenariat avec l’espagnol Tedagua. Dans quelques mois, des études de faisabilité seront lancées pour la construction d’un nouvel aéroport. Un consortium entre les français Eiffage et ADP Ingénierie (établi à Dubai) et le marocain Somagec serait sur les rangs. « La question est de savoir si la France cessera de nous tourner le dos comme elle le fait depuis vingt ans », souffle un politique. Les appels à retrouver l’expertise française se multiplient. Mais rien ne filtre sur une éventuelle mise à l’écart des Chinois.

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