MEMORABILIA

François Lenglet: «L’accident du canal de Suez est un nouvel avertissement sur la mondialisation»

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FIGAROVOX/ENTRETIEN – La Chine et la Russie ont profité de l’enlisement du porte-conteneurs Ever Given dans le canal de Suez pour dessiner de nouvelles routes commerciales et concurrencer l’hégémonie américaine, analyse le journaliste et économiste.

Par Aziliz Le Corre LE FIGARO 30 mars 2021.

LE FIGARO. – Un porte-conteneurs de 400 mètres de long s’est mis en travers du canal de Suez. Chaque jour, 5,1 milliards de dollars de marchandises transitent par le canal égyptien en direction de l’Europe et 4,5 milliards vers l’Asie. Les conséquences économiques sont-elles importantes?

François LENGLET. –Non, elles sont spectaculaires, mais ponctuelles. Il y a un effet d’embouteillage qui va perturber les chaînes internationales d’approvisionnement, car la noria de porte-conteneurs est très importante. Trois jours de blocage, ce sont quelques semaines de chahut. Mais ce n’est pas la mer à boire…

Les malheurs du canal de Suez pourraient-ils faire le bonheur des routes de la soie aménagées par la Chine?

Si les conséquences économiques de l’accident ne sont pas considérables, les conséquences géopolitiques le sont en effet. Dès la panne, la Russie a proposé une route alternative entre l’Orient et l’Europe, par le pôle Nord, 5 000 kms moins longue que celle du canal de Suez. La Chine a fait la même chose, avec sa route de la soie polaire. L’une et l’autre ont profité de cette ouverture pour faire valoir leurs atouts, et offrir un itinéraire de substitution.

Car depuis toujours, l’attribut de la puissance, c’est la construction et le contrôle de routes commerciales planétaires, et en particulier le contrôle des mers. Il n’est de grande puissance que maritime. Le canal de Suez est d’ailleurs construit au XIXe siècle par l’Europe qui domine alors le monde, la France notamment. Après la Première Guerre mondiale, c’est le Royaume-Uni qui est chargé de sa protection. Et il laisse bientôt sa place au nouveau maître planétaire, les États-Unis, qui contrôlent les routes commerciales tout au long du XXe siècle. Leur domination est aujourd’hui remise en cause par la Chine et la Russie, qui veulent proposer leur propre modèle de mondialisation, avec leurs itinéraires.

Des dizaines de pétroliers ont été immobilisées, faisant augmenter de 5 % le prix du pétrole. Cette augmentation risque-t-elle de déstabiliser la région?

Les fluctuations liées à l’accident de Suez sont modestes. Bien plus que sur les dernières années, où le baril est passé de 150 dollars en 2008 à – 30 dollars au moment de la pandémie, début 2020, ce qui a eu étonnamment peu de conséquences. Cela témoigne de l’extraordinaire souplesse de l’économie mondiale, qui dispose de solutions de substitution. Sur le long terme, le déterminant de ce marché n’est plus l’offre, qui est considérable, mais la demande, qui décline lentement si on la mesure en proportion du point de croissance mondiale, à cause des efforts de «décarbonation». Patrick Pouyanné, patron de Total, cite toujours le cheik Yamani, ministre de l’Énergie d’Arabie saoudite: «L’âge de pierre ne s’est pas arrêté faute de pierres. De même, l’âge du pétrole ne s’arrêtera pas faute de pétrole.» C’est profondément juste. Mais c’est vrai que la fluctuation des cours provoque des transferts de richesse considérables, des producteurs vers les consommateurs quand le baril baisse et dans l’autre sens quand il monte. Ce sont plutôt des redistributions géographiques de la croissance que des évolutions profondes.

Le canal charrie 12 % du volume du commerce mondial. Un tel événement interroge sur le modèle économique de la mondialisation…

La Terre reste pleine d’entraves, souvenez-vous de l’éruption du volcan islandais, qui avait perturbé le trafic mondial aérien pendant des semaines, plus récemment la pandémie de coronavirus, ou tout simplement l’aspiration à disposer de frontières nationales, avec l’essor du souverainisme contemporain. La Terre n’est pas plate, contrairement à ce que nous avons pu croire il y a vingt ans.

Ce qui me frappe dans l’incident de l’Ever Given, c’est la punition du géant et de sa démesure, ces navires toujours plus grands, des piles de conteneurs toujours plus hautes, victimes de l’étroitesse du canal…

Comme la tour de Babel. Comme cette tour biblique qui défiait aussi la mesure, les navires sont le symbole même de l’international, avec des équipages et des marchandises de toutes nationalités, et un pavillon de «non pays», celui de paradis fiscaux. Cet accident est un nouvel avertissement sur la mondialisation et ses tensions.

Tensions accrues par l’épidémie, qui a déchaîné les flux internationaux de marchandises. En apparence, la planète est encore immobile, au moins en Occident, avec des hommes qui ne bougent pas ou peu, par crainte de la contamination.

En réalité, les marchandises bougent d’autant plus que les hommes ne bougent pas. Le client est immobile et tout vient à lui par livraison, c’est l’économie sans contact. Le monde des vivants ralentit, mais celui des objets s’accélère, grâce aux porte-conteneurs, qui sont le complément indispensable de l’écran sur lequel nous commandons tous les objets possibles.

À l’occasion de cet incident, nous découvrons aussi les arrière-cuisines de la mondialisation. 130 000 moutons, provenant de Roumanie, sont restés bloqués sur le navire. Deux choses se superposent ici: la question du bien-être animal, ignorée par les intérêts économiques, et la double atteinte à l’environnement, avec les élevages intensifs et le transport de leur production par voie de mer.

Ce sont les dégâts de l’hyperspécialisation: les moutons en Roumanie, les avocats au Mexique, le quinoa en Amérique du Sud, le bœuf en Argentine… Chaque pays s’étant spécialisé en fonction de son avantage comparatif. Ricardo a colonisé notre assiette!

Mais dans ce système qui gouverne l’approvisionnement mondial, on ne paye pas les externalités: la souffrance des animaux, le carbone émis par les navires, etc. Le problème, c’est que notre système de prix ne mesure pas tous ces effets secondaires. Or, tout ce qui n’est pas mesuré n’est pas facturé, et est donc gratuit, dans le système marchand. C’est pourquoi un consommateur français paiera moins cher un mouton élevé en Roumanie qu’un autre élevé dans la Creuse.

Si on mesurait les coûts véritables de la production et du transport, c’est toute la géographie économique du monde qui serait transformée. Et l’avantage comparatif reviendrait à la Creuse pour un consommateur français.

Avez-vous confiance en l’avenir?

Oui, car je persiste à croire que l’homme arrive toujours à trouver des solutions aux problèmes qu’il a créés. Au fond, la mondialisation, c’est l’ignorance de l’externalité, dans le double sens de ce terme: elle l’ignore parce qu’elle ne la mesure pas, elle l’ignore parce qu’elle la méprise.

Il faut reconnaître que le marché ne réglera pas ces questions tout seul, c’est aux États de venir réguler ces abus, et de venir les «tarifer» afin que les intérêts économiques tiennent compte de ces questions, par exemple avec la taxe carbone. J’observe que ces idées progressent. Reste une question à laquelle je ne peux pas répondre: dans la course de vitesse entre la déprédation et la conscience collective de ces déprédations, qui va gagner?

* François Lenglet a récemment publié «Quoi qu’il en coûte!» (Éd. Albin Michel)

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