MEMORABILIA

Gare du Nord : enquête sur une farce française

La gare parisienne devait être rénovée de fond en comble, que la France brille au-delà des frontières. Récit d’un fiasco annoncé.

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« Le Point » vous narre les coulisses du fiasco de la gare du Nord.© PHILIPPE LOPEZ / AFP

 Par Beatrice Parrino et Valérie Peiffer Publié le 23/09/2021 LE POINT

C’est une petite phrase lâchée par l’Anglais Andy Street, en octobre 2014, qui a titillé la fierté des hautes sphères du pouvoir et enclenché l’un des plus grands fiascos de France. De retour de Paris, celui qui était alors patron des magasins britanniques John Smith décrit la gare du Nord comme « un trou sordide ». Ses propos font la une des journaux. Piqués au vif, Matignon et le Quai d’Orsay convoquent illico Guillaume Pepy, alors président de la SNCF, pour le sommer de laver l’affront. Pas question de laisser Saint-Pancras, à Londres, portée aux nues par les voyageurs – ah, son bar à champagne… –, damner le pion à la gare du Nord  ! Porte d’entrée pour les Britanniques, mais aussi pour nos voisins du Nord, la plus grande gare d’Europe, la troisième au monde après Chicago et Tokyo, avec ses 700 000 visiteurs par jour, doit être revue de fond en comble pour briller de mille feux.

Pourtant, si Andy Street repassait par la gare du Nord, il constaterait que rien, ou presque, n’a changé. Entre les odeurs d’urine, les cadavres de bouteilles, les seaux disposés sous la verrière pour parer aux fuites d’eau et le trafic de drogue… Classée en zone de sécurité prioritaire, la gare parisienne est toujours désespérément « glauque ». Qu’est-il donc arrivé pour que pratiquement rien n’ait bougé en sept ans  ? « C’est une histoire, ou plutôt une farce bien française, qui mêle politique et gros sous », résume l’un des protagonistes de cette triste comédie. Ce n’est pourtant pas faute d’avoir multiplié les réunions, organisé un appel d’offres, formulé de jolies promesses, ratifié des protocoles d’accord, signé de gros chèques… Le Point vous raconte les coulisses de ce fiasco.

Montage financier inédit

Dès juin 2015, alors que la capitale officialise sa candidature aux Jeux olympiques de 2024, la SNCF planifie des rencontres avec le ban et l’arrière-ban de la police, de la justice, de l’État et de la mairie pour lutter contre les incivilités, le trafic de stupéfiants et aussi la saleté. Pepy lance des premiers travaux pour un montant de 80 millions, financés sur fonds propres. Et il charge l’architecte Jean-Michel Wilmotte de plancher sur une transformation plus ambitieuse. Las, faute de moyens – le coût étant estimé à 800 millions –, la SNCF enterre ce projet et imagine une alternative.

La solution est trouvée en février 2017. Puisque l’État et la SNCF sont ensevelis sous une montagne de dettes, puisque ni la région ni la ville de Paris n’ont l’intention de contribuer, une loi sur le statut de Paris et l’aménagement urbain autorise le recours à un investisseur privé. Exit les habituels contrats de concession. Le montage financier est inédit : la SNCF, via l’entité Gares et Connexions, crée une société d’économie mixte à opération unique (Semop), baptisée « Stationord », dans laquelle elle détient 34 % des parts. Les 66 % restants sont entre les mains du partenaire privé. L’exploitation commerciale de la gare va assurer aux deux parties des revenus réguliers, à hauteur de leur participation au capital de Stationord. Grâce à ce dispositif, la SNCF préserve sa trésorerie, car c’est son co-actionnaire qui finance les travaux. En mai 2017, un appel d’offres public européen est lancé pour sélectionner un investisseur allié à un architecte. Moins d’un an plus tard, trois candidats sont en finale : Ceetrus, Altarea-Cogedim et Apsys.

Et voilà comment, début juillet 2018, Pepy débarque dans le vaste bureau de la maire de Paris Anne Hidalgo pour lui présenter les maquettes des foncières en lice qu’il a fait sortir exceptionnellement de chez le notaire. La scène se passe la veille de la désignation officielle du projet vainqueur par un jury auquel la mairie est associée, avec voix consultative. Le patron de la SNCF avait promis à Hidalgo, une bonne camarade depuis une vingtaine d’années et ses années Aubry, qu’elle aurait son mot à dire. D’après un participant à cette réunion secrète, les proches de la maire penchent en faveur de la proposition d’Altarea-Cogedim. Et la maire de Paris  ? À la surprise générale, Hidalgo en pince pour le dossier défendu par Ceetrus, bien plus « waouh », bien plus en mesure de faire de l’ombre à Saint-Pancras. Même Pepy n’en revient pas. Le lendemain, le jury officiel désigne aussi Ceetrus.

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« Une grande ambition »

Le 9 juillet 2018, la SNCF, Ceetrus et la mairie dévoilent les contours de la rénovation imaginée par le cabinet d’architectes parisien Valode et Pistre. Tout doit être prêt pour les JO 2024, que la capitale accueille. Montant déclaré de la facture : 600 millions, dont 389 pour les seuls travaux. À ce stade-là, tout le monde est ravi. « Ce projet manifeste une grande ambition. Elle était attendue. La nouvelle gare du Nord, livrée mi-2023, sera l’égale de Saint-Pancras », déclarait Pepy. Et Hidalgo d’ajouter : « Ce réaménagement ambitieux, porté par le groupe SNCF avec le soutien de la Ville de Paris, va permettre de relever un double défi : mieux accueillir les visiteurs, tout en améliorant le cadre de vie des Parisiens qui habitent le quartier. »

Le communiqué de presse, sans équivoque, parle d’ailleurs d’un « pas de géant » : « La superficie de la gare va passer de 36 000 à 110 000 mètres carrés, soit une multiplication par trois des espaces pour les voyageurs. » Qu’on se le tienne pour dit du côté d’Andy Street, la gare du Nord va retrouver son panache d’antan et sa façade historique, dessinée par Jacques Ignace Hittorff au XIXe siècle. La plateforme d’accès à l’Eurostar, qui l’occulte, sera éradiquée. À l’est de la gare, sur la rue du Faubourg-Saint-Denis, un nouveau bâtiment se dressera. Il abritera une longue coursive menant aux quais via trois passerelles, qui, en enjambant les voies, permettront aux voyageurs sur le départ de ne plus se heurter à ceux qui arrivent. Dans le nouvel édifice, en plus des commerces, des espaces de coworking, une crèche, un lieu culturel, des terrains et une salle de sport sont prévus. Sans oublier « une piste de trail d’un kilomètre » le long de la façade, un jardin sur le toit et une vélostation de 1 000 places. Bref, de quoi satisfaire les visiteurs, dont le nombre, selon la SNCF, devrait grimper de 700 000 à 900 000 par jour d’ici à 2030, et les habitants du quartier… Ils peuvent souffler : le criminologue le plus célèbre de France, Alain Bauer, est aux côtés de Ceetrus pour superviser les questions de sécurité. « Aucun recoin et aucune zone sans lumière ne sont créés », expliquait-on chez Ceetrus.

Les Verts amadoués

C’était sans compter les chausse-trappes liées à l’élection municipale 2020… D’autant que l’identité du lauréat est loin de ravir la majorité locale de gauche. « Ceetrus est la foncière du groupe nordiste Auchan, qui chapeaute 393 sites commerciaux dans le monde. Elle est par essence suspecte de préférer les profits au bien-être des voyageurs », confiait un cadre de la SNCF. Les 18 800 mètres carrés dédiés au commerce (contre moins de 5 200 aujourd’hui) nourrissent la polémique. « Rapportées au nombre de voyageurs, les surfaces commerciales sont pourtant inférieures à celles d’Austerlitz et de Montparnasse », clamaient en chœur la SNCF, Ceetrus et l’architecte Denis Valode. Rien n’y fait. La place des boutiques est un sacré écueil, car ce sont les loyers tirés de ces espaces-là qui doivent couvrir la facture des travaux, et générer, jusqu’en 2065, des revenus réguliers pour Ceetrus ainsi que pour la SNCF. Y toucher, c’est rogner sur la rentabilité du projet. Et aussi « menacer la rénovation d’autres gares », car la SNCF compte sur ces futurs revenus pour les embellir. Dans l’impossibilité d’emprunter, l’entreprise publique a cruellement besoin d’argent pour cela, et aussi, elle a promis de rendre les quais d’une centaine de gares accessibles aux personnes à mobilité réduite, d’ici à 2024.

À LIRE AUSSIGare du Nord : l’heure de la politiqueContre le projet, il y a évidemment des associations de riverains. « Obliger des centaines de milliers de personnes à traverser un centre commercial pour rejoindre les quais et ainsi compliquer et allonger leur parcours n’est pas tolérable », grinçait Serge Rémy du collectif Retrouvons le Nord de la gare du Nord, qui parlait de « Bunker commercial ». « Il faut revoir le projet à l’aune des besoins des usagers et du confort des habitants », ajoutait-il. Les riverains ne sont pas les seuls à regimber. Les élus entrent en scène. Ceux de l’opposition  ? Non, ceux de la majorité  ! Et les Verts en particulier, qui jugent cette rénovation hors sol et obsolète… Or, les socialistes le savent : pour remporter l’élection municipale face à LREM, ils ont besoin des Verts. « LREM pensait qu’il n’allait faire qu’une bouchée d’Anne. Du coup, tous les protagonistes se disaient que nos demandes sur le projet n’avaient aucune importance parce que nous ne serions plus là quand les travaux commenceront », nous racontait Jean-Louis Missika, qui assurait avoir fait part de ses réticences à la construction de commerces pour financer la transformation de la gare dès le début. C’est lui qui va porter l’estocade. Avec Alexandra Cordebard, la maire du 10e arrondissement, ils publient une tribune dans Le Monde, le 2 octobre 2019. Ils y revendiquent que « le projet soit revu et que les surfaces commerciales soient substantiellement diminuées  ».

C’est le début du chaos et la fin du dialogue entre la Ville de Paris et la SNCF. D’autant qu’un mois avant, des architectes réputés (Jean Nouvel, Roland Castro, Dominique Perrault) avaient pris la plume pour écrire tout le mal qu’ils pensaient du projet. Et que la ville a commandé deux études pour le démonter. « L’implantation de commerces était stipulée dans le cahier des charges… » rappelle l’architecte vainqueur Denis Valode, qui s’est lui aussi fendu d’une tribune dans Le Monde en septembre 2019. « C’est une totale contre-vérité de présenter ce projet comme la volonté d’un opérateur de complexifier l’accès aux trains pour mieux exploiter ses commerces  », écrit le starchitecte.

Un compromis à l’arraché

Il n’empêche : en dépit des agitations des uns et des autres, le permis de construire est délivré par le préfet de région le 6 juillet 2020, juste après la réélection d’Anne Hidalgo. Un accord avait été trouvé entre les parties, dans l’entre-deux-tours, mais tenu secret. Les Verts sont furieux… Pour les rassurer, le bras droit de la maire, son premier adjoint Emmanuel Grégoire, monte au créneau, en déposant un contentieux gracieux ! Surtout, il poste, dès le 7 juillet, un message sur Twitter plus que menaçant : « Avec le projet de rénovation actuel de la gare du Nord, le gouvernement vient de s’inventer un Notre-Dame-des-Landes en plein Paris. Je lui souhaite beaucoup de courage sur le plan politique et juridique. » Ce tweet ne fait pas rire la SNCF. Comme la préfecture, elle craint le pire et scrute Internet où une foultitude de messages appelant à la mobilisation contre le projet apparaissent. Ni une ni deux, un plan est élaboré pour évacuer, en moins de 24 heures, les éventuels « zadistes » ; on transmet à la SNCF des conseils pour décoller des gens au sol au cas où des opposants au projet en viendraient à ce type de manifestation.https://platform.twitter.com/embed/Tweet.html?creatorScreenName=LePoint&dnt=false&embedId=twitter-widget-0&features=eyJ0ZndfZXhwZXJpbWVudHNfY29va2llX2V4cGlyYXRpb24iOnsiYnVja2V0IjoxMjA5NjAwLCJ2ZXJzaW9uIjpudWxsfSwidGZ3X2hvcml6b25fdHdlZXRfZW1iZWRfOTU1NSI6eyJidWNrZXQiOiJodGUiLCJ2ZXJzaW9uIjpudWxsfSwidGZ3X3NwYWNlX2NhcmQiOnsiYnVja2V0Ijoib2ZmIiwidmVyc2lvbiI6bnVsbH19&frame=false&hideCard=false&hideThread=false&id=1280446398824165376&lang=fr&origin=https%3A%2F%2Fwww.lepoint.fr%2Feconomie%2Fgare-du-nord-enquete-sur-une-farce-francaise-23-09-2021-2444419_28.php&sessionId=4ed33605f6e2f6f4192119e05a2beb0457631c78&siteScreenName=LePoint&theme=light&widgetsVersion=1890d59c%3A1627936082797&width=550px

En effet, en réalité, la hache de guerre entre la ville et la SNCF était en train d’être enterrée. « En avril 2020, Jean-Louis Missika m’avait adressé une lettre, dans laquelle il formalisait cinq points à réétudier. À la lecture de ce courrier, je me suis dit qu’on pouvait avancer », nous expliquait la numéro 1 de la SNCF de Gares et Connexions, Marlène Dolveck, en début d’année. Des changements ont été actés avant le deuxième tour et un protocole a d’ailleurs été établi, mais pas signé. Il est finalement dévoilé par le nouveau président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, et la maire de Paris, le 23 novembre 2020. Ceetrus, l’investisseur, qui devait prendre en charge 100 % du coût du projet, n’était même pas présent ! Le souci  ? Ceetrus est la foncière de la famille Mulliez, 7e fortune de France d’après le magazine Challenges, propriétaire d’Auchan, reine du commerce, tout ce que n’aime pas une partie de la gauche… « Ce qui compte, c’est que cette rénovation avance. Notre projet est équilibré et tourné vers l’avenir, tempérait alors Aude Landy-Berkowitz, ex-Ceetrus, à la tête de la Semop Stationord jusqu’en mai 2021. Notre objectif est de faire entrer la ville dans la gare pour retrouver le plaisir d’être en gare, en prenant du temps pour soi, en se promenant dans le jardin ou en se faisant plaisir avant de prendre son train… »

Est-ce que le projet est parfait ? La réponse est non.Emmanuel Grégoire

Côté Hôtel de Ville, si les nouveaux contours sont salués, les socialistes s’affichent pondérés. « Est-ce que le projet est parfait  ? La réponse est non. Est-ce que ce projet est mieux que celui qui a fait l’objet d’une délivrance de permis de construire  ? La réponse est oui », avançait Emmanuel Grégoire interrogé par Le Point. « Les concessions que nous avons obtenues sont spectaculaires et onéreuses pour la SNCF. Ce n’est pas pour rien que pendant des mois, la SNCF nous les a refusées. » Ainsi, le projet a été « dédensifié » : 7 500 mètres carrés sont retirés (exit la salle de spectacle et le 6e étage du bâtiment) ; le jardin est agrandi (11 400 mètres carrés) ; la place des vélos est doublée ; le dépose-minute est mis en sous-sol, libérant le parvis devant la gare.

Surtout, la SNCF s’engage à étudier la construction d’une passerelle au nord de la gare qui offrirait un accès direct par le boulevard de la Chapelle ou par le Viaduc de Saint-Ange. Une des premières revendications des habitants du quartier que la SNCF et Ceetrus assuraient impossible… Jusqu’à ce qu’en fouillant dans ses archives, l’entreprise dirigée par Jean-Pierre Farandou découvre l’existence de piliers en sous-sol permettant une telle réalisation. « Le fait que la SNCF ne s’engage que sur les études de la passerelle rend ce protocole insuffisant, notait la maire socialiste du 10e arrondissement, Alexandra Cordebard. Pour autant, nous sommes repartis dans un processus de collaboration de meilleure qualité avec plus de confiance. Cela fait partie des risques pris dans ce compromis. » Le risque était surtout porté par la SNCF, qui devait financer une large partie de cette passerelle-cadeau aux côtés de la région Île-de-France. Le Conseil de Paris aurait pu, lui, voter l’apport de quelques deniers. Rien que de l’argent public… Le montant du chèque était estimé entre 60 et 80 millions.

Pour apaiser encore plus l’équipe d’Anne Hidalgo, le calendrier a aussi été retoqué : la rénovation de la gare historique serait réalisée la première pour être effective dès 2024, tandis que la fin du chantier et l’arrivée des commerces étaient repoussés à début 2025, soit après les JO, l’événement sportif le plus suivi au monde. Pourtant, Ceetrus et la SNCF le promettaient : la gare en jetterait déjà à cette occasion.

Début janvier, quand l’architecte Denis Valode nous reçoit dans son atelier du 6earrondissement de Paris, il est rincé, mais satisfait : il vient de peaufiner son dossier de modifications au permis de construire. « En trois ans, le projet s’est amélioré, se réjouissait-il. Il s’est épuré : le nouveau bâtiment est moins haut, sa façade a été retravaillée, le jardin est plus vaste et de plain-pied et la place de l’intermodalité a été accrue. » Mais ce que ne sait pas Denis Valode, c’est qu’en ce début d’année, des discussions sont toujours en cours. En coulisses. Et cette fois, exclusivement entre la SNCF et Ceetrus.

Chez les Mulliez, on ne veut pas être les dindons de cette farce et l’on veut absolument renégocier certains termes du contrat. Cela tombe bien à la SNCF, on s’y connaît en matière de revendications : et l’entreprise en a de nombreuses à défendre. D’après les derniers éléments en sa possession, la facture globale pourrait avoisiner les 900 millions d’euros, voire le milliard. Le coût des seuls travaux serait passé de 389 millions à 600 millions, entre juillet 2018 et début 2021. La négociation s’annonce tendue : il s’agit de s’accorder sur la prise en charge des surcoûts des travaux. Car, d’après le contrat qui lie les parties, Ceetrus couvre la réalisation des travaux à hauteur de 875 millions. Au-delà, la SNCF doit également contribuer aux frais supplémentaires. Autrement dit, de l’argent public doit être sorti des caisses. Si le projet doit bel et bien atteindre un milliard, ce sont plus de 100 millions d’euros de frais en sus, à se partager entre la SNCF et Ceetrus. « Tout l’enjeu pour la SNCF est d’être le moins exposée possible », nous précisait en début d’année la directrice générale de Gares & Connexions Marlène Dolveck. Les réunions, les lettres s’enchaînent… Jusqu’à un courrier parvenu le 21 juin aux responsables de la SNCF. Dans l’entourage de Jean-Pierre Farandou, on s’étrangle à la lecture du courrier, on pâlit : Stationord leur annonce que les coûts des travaux devraient s’élever à 750 millions. Au moins 750 millions. Mécaniquement, tous les autres frais augmentent. La facture globale pourrait atteindre 1,5 milliard. Au moins 1,5 milliard. La SNCF veut comprendre. On est très loin des 600 millions du départ… Surtout, cela voudrait dire qu’il resterait à prendre en charge plus de 600 millions d’euros. Quelle part pour Ceetrus ? Quelle part pour l’entreprise ferroviaire ?

God save the gare du Nord

Mi-septembre, Jean-Pierre Farandou en convient : le projet mal né de la gare du Nord doit être enterré. Rien ne va plus. Stationord n’est pas en mesure de garantir un plafond de coûts, cela pourrait encore déraper ; le calendrier serait décalé à 2027 ; puis, près d’un quart du trafic des trains pourrait être perturbé. Impossible, inacceptable. Le 21 septembre, la SNCF, avec l’accord de l’ensemble de ses administrateurs, dont les représentants de l’État, acte la rupture. Quelle déroute. « Nous allions dans le mur. Il fallait absolument stopper ce projet dans l’intérêt du contribuable, mais aussi de nos voyageurs, en particulier les voyageurs du quotidien », défend Marlène Dolveck, au lendemain de la décision de la SNCF. Et de préciser : « Nous allons travailler sur un cahier des charges pour une rénovation de la gare du Nord à horizon 2030. En parallèle, on va prendre le temps de faire un retour d’expérience sur le précédent projet. »

Les mots de chaque protagoniste sont comptés, pesés, car des contentieux pointent déjà leur nez. La SNCF a résilié son contrat en invoquant une « faute » de son partenaire, elle lui a même écrit une lettre de défiance. « Ceetrus a toujours agi dans l’intérêt du projet. Ceetrus regrette le manquement manifeste de son partenaire, SNCF Gares & Connexions, à ses responsabilités de co-actionnaire et à la loyauté requise entre les partenaires d’une entreprise commune, puisqu’il est pleinement partie prenante à la réalisation du projet et à toutes les décisions afférentes dès son origine », a réagi l’entreprise des Mulliez dans un communiqué. 

En attendant l’issue de ce nouvel épisode, une promesse a déjà été formulée au sommet. En vue des Jeux olympiques 2024, la plus grande gare d’Europe devrait être un peu plus belle, assure le gouvernement.

Le coût de cette petite reprise en main ? Entre 30 et 50 millions. God save the gare du Nord.

Je ne sais si, comme moi, vous ressentez une sorte de gêne à la lecture, à intervalles de plus en plus réguliers, des « échecs« , farces » et autre carabistouilles sous-marino-politico-magouillo-ferroviaires de notre si fier pays.

Sans compter les vrais drames sécuritaires, quotidiens comme à Marseille et ailleurs ou exceptionnels comme au Bataclan, bien réels et qui nous touchent directement dans notre chair.

Cette routine de la nullité, ça commence à faire beaucoup, non ????

Artofus.

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